Non solo: i sussidi per rilanciare l’acquisto delle vetture hanno sì favorito i veicoli Stellantis ex Fiat, di fabbricazione però estera
Il Ministro dell’industria senatore Adolfo Urso, in occasione del convegno della federazione dei manager dedicato alla filiera delle quattro ruote, ha espresso – su basi statistiche inoppugnabili – una serie di rilievi critici sul vigente kit di sostegni finanziari che avrebbe dovuto sostenere il settore automobilistico nella fase di transizione.
La bocciatura sembra duplice: i sussidi o non sono stati utilizzati, perché non servivano in ragione del livello benestante della categoria di acquirenti, oppure laddove sono stati attivati, dai compratori diretti interessati, hanno sì permesso il rilancio del mercato delle quattro ruote andando però a privilegiare le vetture di produzione estera.
Se è vero che in media un autoveicolo consta di oltre 2700 pezzi, e che molti di questi provengono dalla catena dei subfornitori di primo e di secondo livello che fanno parte dei distretti italiani, è altrettanto evidente che gli interventi posti a carico del bilancio dello Stato devono tendere il più possibile – pur nel contesto di processi globalizzati – a favorire in condizioni di efficienza e competitività la ricollocazione di interi segmenti di manifattura nel perimetro del territorio nazionale.
Questo è esattamente ciò a cui sta lavorando il dicastero che ha raccolto l’eredità del MISE e che si appresta a insediare, in via Veneto, un tavolo di confronto sistematico e sistemico di cui faranno parte i rappresentanti apicali del gruppo Stellantis (ex Fiat oramai a controllo francese) e della galassia componentistica: il cosiddetto indotto, in verità molto stratificato e differenziato al proprio interno per livelli di specializzazione, che negli ultimi tempi ha dovuto concentrarsi e impegnarsi più che altro a comprimere i propri costi produttivi e gestionali di sette punti in media, per poter rientrare nei parametri imposti dal quartier generale della ex Fiat ed ex FCA.
La missione del ministero è altresì diplomatica, e non disdegna azioni di dialogo proattivo con Francia e Germania, anzi: dopo il colloquio con il collega tedesco, a brevissimo Urso avrà un meeting con il ministro dell’economia francese Le Maire sul tema, caro non soltanto all’Italia, di indurre la Commissione europea a gestire la transizione eco industriale con mentalità non ideologica ma al contrario assai pratica e realistica, su capitoli imminenti come la gestione delle vetture Euro 7 e dei veicoli pesanti il cui ruolo rimane decisivo per condurre le merci a destinazione.
L’argomento del riassetto degli incentivi è in cima all’agenda di palazzo Chigi, su proposta del ministero dell’industria e del made in Italy, che ha in mente di condurre a traguardo la legge delega per la riforma semplificativa degli stessi, e chiaramente alla voce “auto” si troveranno le innovazioni maggiori, le quali dovranno poi essere tradotte sul versante applicativo da uno o più decreti delegati di competenza approvativa accelerata del Consiglio dei Ministri.
Quanto sta accadendo in Italia dopo l’operazione Stellantis – che ha visto il precedente Governo Italiano di Mario Draghi su posizioni per lo più attendiste e di rimessa, non diverse da quelle del governo Renzi quando nacque FCA – ha indotto un alto dirigente di categoria, molto navigato in materia come Luca Cordero di Montezemolo, a dichiarare, alcuni mesi fa, che nel nostro Paese l’industria dell’auto si è quasi del tutto dissolta al netto della Ferrari, rimanendo poca cosa nell’ambito dei veicoli di largo consumo. Dichiarazioni che, forse più o meno intenzionalmente, all’epoca non ricevettero il giusto risalto sugli organi di stampa; mentre forse avrebbero dovuto, in ragione della assoluta autorevolezza della fonte, rappresentare materia di discussione a livello di politica economica.
Dir politico Alessandro ZORGNIOTTI
